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Lunes, 20 de marzo de 2017, Bolivia - Nacional
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Quinta libertad

•  Raúl Pino-Ichazo Terrazas

Parece inverosímil que un postulado jurídico tan breve como la Quinta Libertad del Aire, cuyo texto reza "El privilegio de tomar pasajeros, carga y correo destinados al territorio de cualquier Estado participante, y el privilegio de desembarcar pasajeros, mercancías y correo procedentes de cualesquiera de dichos territorios"; o también, más asequible al contexto común: "El derecho o facultad para las aeronaves de un determinado país, de efectuar el transporte de pasajeros, mercancías y correo, entre dos puntos pertenecientes a distintos Estados, ninguno de los cuales porta la nacionalidad de la bandera de su aeronave", pueda resumir, en escasas líneas, donde reside el problema de la política aérea internacional. Históricamente se puede afirmar que, para cada país, se funda en el mayor o menor riesgo, con el que se obtiene o se concede esta polémica y complicada Quinta Libertad del Aire.

El problema de organizar la aviación civil en el mundo, no es más que una derivación del gran problema de organizar el mundo. Las cinco Libertades del Aire, creadas en dos etapas, en 1929 y 1944, son el fundamento jurídico que ha posibilitado la irrupción de la aviación internacional, como el fenómeno más destacado del siglo XX, y que continuará en el siglo actual.

La dificultad de obtener la concesión de la Quinta Libertad del Aire ha conducido a la aplicación de diversas políticas como la Desregularización en los Estados Unidos, la llamada política de Cielos Abiertos y al auge del Bilateralismo, es decir a la suscripción de Convenios Bilaterales Aeronáuticos entre los distintos países, y producir así el intercambio de servicios aeronáuticos, que es el instrumento jurídico que hoy sustenta la aviación civil internacional, ante el fracaso en los intentos de aplicar un convenio multilateral para todos los países, que sería lo ideal, pero irrealizable, por la multiplicidad de intereses económicos de los Estados.

Actualmente la característica significativa, como fenómeno global, es el exceso de oferta, que provoca una baja rentabilidad en la relación costes de explotación / ingresos por pasaje, en la mayoría de la líneas aéreas latinoamericanas y por esa razón, sobre todo para nuestro país, que tiene una aviación comercial incipiente, es altamente recomendable, para evitar descalabros económicos en las líneas aéreas nacionales, ante una posible tentación de asumir la llamada política de flexibilización en la concesión de derechos de tráfico o de cielos abiertos, dejar al Estado, previo estudio con las líneas nacionales que operan el país, la libertad y flexibilidad para la aplicación de las restricciones de tráfico (Quinta Libertad), mensurable a la mayor o menor demanda, según las épocas y las circunstancias, preservando así los esfuerzos que realizan las líneas aéreas nacionales por consolidarse económica y sosteniblemente, objetivo que les deparara en un futuro mediato, personal capacitado, prolija administración, material de vuelo moderno y una alta competitividad.

Cuando se logren estas cotas de rendimiento, recién se podría pensar en considerar una flexibilización en la política de concesiones de derechos, pues sobre todo se debe preservar el tráfico cautivo.

(*) Abogado corporativo, postgrado en Derecho Aeronáutico,

doctor honoris causa, escritor

tags: La Patria, Noticias de Bolivia, Periodico, Diario, Newspaper, Quinta libertad

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